每款新車在上市前，都會經(jīng)歷一圈高溫、高寒、高原、高濕、高腐、山區(qū)、沙塵等極端環(huán)境的考驗。與車輛同步接受極端自然環(huán)境考驗的還有汽車工程師和技工，他們驅(qū)車跟隨著極端天氣和環(huán)境“遷徙”，在內(nèi)部被戲稱作“候鳥”。

進(jìn)入7月后，新疆吐魯番開啟連續(xù)高溫模式。7月16日，吐魯番市高昌區(qū)三堡鄉(xiāng)站最高氣溫達(dá)52.2攝氏度，突破高溫歷史同期極值。

夏季的吐魯番，白天室外的最高溫度基本都在45攝氏度左右，部分區(qū)域的氣溫甚至超過50攝氏度，地表溫度則將近80攝氏度。

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“我的鞋底被熱化了，防滑花紋都被燙沒了”，一位媒體同仁無奈地說。另一位同行人員感嘆道，“我的手不小心碰了一下地面，立馬被燙出一個水泡”。

持續(xù)的高溫天氣讓人連連叫苦之際，眾多車企的試驗人員欣喜地趕到了吐魯番。

“這里擁有全國最高的氣溫和最強烈的陽光照射氣候條件，特別適合我們開展干熱環(huán)境下的整車耐久可靠性試驗”，一汽-大眾技術(shù)開發(fā)總監(jiān)劉英杰表示，“吐魯番尤其還適合一個最極限的試驗——Warmland熱區(qū)耐久試驗，即車輛在加載的情況下進(jìn)行10萬公里耐久測試，它可以充分考察車輛在高溫暴曬、風(fēng)沙灰塵條件下的可靠性和穩(wěn)定性”。

一汽-大眾技術(shù)開發(fā)總監(jiān)劉英杰 企業(yè)供圖

據(jù)劉英杰介紹，一汽大眾目前已經(jīng)實現(xiàn)了以長春農(nóng)安試驗場為中心，涵蓋黑河寒區(qū)試驗場和吐魯番熱帶試驗基站的布局。在農(nóng)安試驗場，一汽-大眾會對旗下每款車型進(jìn)行8000公里的“濃縮”了世界上最惡劣的16種特殊路面的道路耐久強化試驗以及超過十萬公里的道路耐久交變（多種路況交替變化）試驗。

“該過程模擬了用戶在使用過程中可能遇到的每一種駕駛路況，相當(dāng)于用戶使用工況下行駛30萬公里，驗證了車輛在特殊工況下的可靠性與穩(wěn)定性”，一汽-大眾整車試驗場經(jīng)理張振表示，“車輛還會被送往防腐試驗區(qū)，驗證其在鹽霧、泥漿、石擊、強震、溫度交變等極端環(huán)境下的抗腐蝕性能”。

一汽-大眾整車試驗場經(jīng)理張振 企業(yè)供圖

在農(nóng)安試驗場開展上述試驗之余，車輛在夏季和冬季還會被分別送往吐魯番、黑河、海南、格爾木等地接受“三高”的檢測。所謂“三高”試驗，即在“高溫”“高寒”“高原”等極端環(huán)境下對整車、系統(tǒng)及零部件所進(jìn)行的可靠性測試，避免車輛在不同地域和不同氣候環(huán)境下可能發(fā)生的性能衰減和功能失效等問題。

夏季在吐魯番，“我們測試重點包括整車的動力性、熱平衡、熱害、隔熱通風(fēng)、空調(diào)降溫、充電性能、異響、整車暴曬、整車密封性能，底盤、車身、車燈以及攝像頭等抗石擊性能，駕駛輔助系統(tǒng)在多塵環(huán)境下的功能可靠性等”，一汽-大眾整車耐久性試驗科經(jīng)理姚偉表示，“我們還會人為地設(shè)定更加苛刻的試驗條件，比如進(jìn)行整車滿負(fù)荷加載，長時間低速行駛，帶拖車負(fù)載進(jìn)行干溝山爬坡試驗等。通過這些苛刻的驗證，真正做到整車散熱效率的平衡，保證車輛不會再高溫氣候下‘開鍋’”。

一汽-大眾整車耐久性試驗科經(jīng)理姚偉 企業(yè)供圖

冬季的黑河，長時間的低溫氣候以及豐富的雪量，為車輛冬季耐久和適應(yīng)性試驗創(chuàng)造了得天獨厚的條件。一汽-大眾新研發(fā)的整車將在寒區(qū)度過整個冬季測試周期，進(jìn)行3萬公里的適應(yīng)性試驗，保障在低溫、冰雪條件下整車的可靠性和穩(wěn)定性。

“每款新車在上市前，都會經(jīng)歷一圈高溫、高寒、高原、高濕、高腐、山區(qū)、沙塵等極端環(huán)境的考驗”，劉英杰坦言，“一汽-大眾會為此投入幾十輛甚至上百輛試驗車，累計試驗里程超300萬公里”。

與車輛同步接受極端自然環(huán)境考驗的還有汽車工程師和技工，他們驅(qū)車跟隨著極端天氣和環(huán)境“遷徙”，在內(nèi)部被戲稱作“候鳥”。

“他們在對車輛進(jìn)行‘三高’試驗的同時，必須同步確保自身和同行成員的安全”，劉英杰透露，“我們在2013年從德國大眾引入了駕駛資質(zhì)認(rèn)證體系，不僅對試驗人員的駕駛資格進(jìn)行認(rèn)證，還會將相關(guān)人員送往專業(yè)醫(yī)院，讓他們學(xué)習(xí)掌握一些安全、求生和救援等方面的技能和知識”。

為了保證試驗的完整性和準(zhǔn)確性，“一汽-大眾的整車試驗必須跨越‘兩冬兩夏’，這就需要一年半到兩年的試驗周期”，劉英杰強調(diào)，“對于純電動汽車，我們同樣嚴(yán)格地堅持這一標(biāo)準(zhǔn)和周期”。

同時，不少車企還積極推動仿真試驗的應(yīng)用。劉英杰直言，“從概念開發(fā)到結(jié)構(gòu)設(shè)計，再到試驗驗證，一汽-大眾也都會借助各種仿真虛擬技術(shù)開展工作，這不僅能縮短開發(fā)周期，還能夠降低成本”。

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然而，“仿真試驗不能做到100%全覆蓋”，劉英杰分析指出，“比如在碰撞試驗中，仿真手段對于白車身的分析精度可以接近100%，但如果考慮不同的溫度環(huán)境，在加上一些塑料配件，就有可能導(dǎo)致精度出現(xiàn)偏差，而這就是汽車碰撞物理試驗不能完全被替代的根本原因”。

而且，“仿真技術(shù)也有一個成熟度提升的過程，而這又非常依賴于物理試驗?；谖锢碓囼灒覀?yōu)榉抡嬖囼瀯?chuàng)造一個100%覆蓋用戶使用場景的試驗條件，導(dǎo)入精準(zhǔn)的試驗數(shù)據(jù)，以求讓試驗結(jié)果盡可能準(zhǔn)確；在此基礎(chǔ)上，借助后續(xù)的物理試驗對仿真技術(shù)進(jìn)行不斷迭代升級”，劉英杰堅定地表示，“在產(chǎn)品量產(chǎn)上市前的最終試驗階段，我們還是堅守用物理試驗來為用戶的安全‘把門’”。（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 王躍躍）